КОРИДОР С ДВОЙНЫМ ДНОМ
Нужен ли Казахстану ТМТМ?
Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) является одним из самых обсуждаемых логистических проектов в отечественной прессе.
Многие законодательные инициативы рассматриваются именно в контексте его развития. Например, недавно одобренный парламентом закон о ратификации межправительственного соглашения с Турцией о международных комбинированных перевозках грузов многие эксперты комментировали именно с точки зрения возможностей, которые, благодаря такой инициативе, появятся у ТМТМ.
Однако опыт подсказывает, что активная реклама какого-то продукта или проекта не обязательно гарантирует приобретение чего-то ценного.
Под красивым «фантиком» может скрываться в лучшем случае пустота, в худшем — нечто рискованное для покупателя.
Как бы, например, вы отнеслись к человеку, который предлагает вам сделать совместную дорогую покупку, а потом выясняется, что платить за «весь банкет» придется только вам?
Как минимум, как вы подумали бы, что такому персонажу не стоит доверять.
📌Между тем, лоббирующие ТМТМ западные партнеры предлагают Казахстану именно такую сомнительную сделку.
Например, много разглагольствующий о выгоде этого маршрута для стран Центральной Азии ЕС ранее заявил о готовности выделить.... кредиты под эти цели в общем объеме 10 млрд долларов.
Причем, пока «евродрузья» готовы гарантировать выделение лишь 3 млрд долларов. Для этого, вроде бы, должны быть открыты 2 кредитных линии от ЕБРР и Европейского инвестиционного банка.
Впрочем, и здесь дальше подписания меморандумов с нашей страной, а также Киргизией и Узбекистаном дело не пошло.
В общем, получается, как в старом одесском анекдоте — Рабинович поставил у себя в квартире такой хитрый электросчетчик, что теперь не он платит энергокомпании, а компания ему.
Конечно, иногда случается, что, вложившись в дорогой, но перспективный проект можно «сорвать джекпот» и зарабатывать на этом многие десятилетия. Но так ли в нашем случае?
В данный момент через ТМТМ в нашей стране провозится лишь около 2,8 млн тонн грузов.
Чтобы понять значение этих цифр — вспомним, что через российские БАМ и Транссиб между КНР и Европой было в 2023 году перевезено около 173 млн тонн грузов. И это несмотря на то, что Москва находится под санкциями.
В случае же с ТМТМ — даже наращивания объема перевозок до 10 млн тонн в год, по мнению многих международных экспертов, можно будет добиться только к 2030 году, и то после серьезных вложений в инфраструктуру.
За нас с вами счет, конечно.
Ранее и Всемирный банк акцентировал внимание, что возможности ТМТМ серьезно ограничены неразвитой инфраструктурой и проблемами при пересечении границ.
Причем, сроки перевозок по этому направлению примерно в 3 раза больше, чем с использованием маршрутов через ту же Россию или по морю.
По этим причинам уже в 2023 году произошло сокращение объема перевозок по этому маршруту более, чем на 33% по сравнению с показателями-2022.
Другая потенциальная «бомба» под проектом — обмеление Каспия. Для нас, прежде всего, важно, что этот процесс затронул северный и северо-восточный сектора этого моря — там, где находятся значимые для проекта порты Актау и Курык, связанные с паромными маршрутами в сторону Азербайджана.
📌То есть, есть немалая вероятность, что серьезно вложившись в проект за свой счет, мы получим коридор, ведущий «в тупик».
Игра США и ЕС в данном случае очевидна. И преследуют они, в основном, не экономические, а политические цели.
Поставить под удар не только российские маршруты, но и проекты в рамках китайского «Пояса и пути».
Да, статусные европейцы любят ездить с визитами в Китай, но мы же помним, как им прекрасно потом выкручивают руки в Вашингтоне.
В этом смысле, широко обсуждаемые коридоры «Север-Юг»
и «Восток-Запад» могут оказаться куда более выгодными для Казахстана — в том числе с точки зрения безопасности вложений.
Нужен ли Казахстану ТМТМ?
Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) является одним из самых обсуждаемых логистических проектов в отечественной прессе.
Многие законодательные инициативы рассматриваются именно в контексте его развития. Например, недавно одобренный парламентом закон о ратификации межправительственного соглашения с Турцией о международных комбинированных перевозках грузов многие эксперты комментировали именно с точки зрения возможностей, которые, благодаря такой инициативе, появятся у ТМТМ.
Однако опыт подсказывает, что активная реклама какого-то продукта или проекта не обязательно гарантирует приобретение чего-то ценного.
Под красивым «фантиком» может скрываться в лучшем случае пустота, в худшем — нечто рискованное для покупателя.
Как бы, например, вы отнеслись к человеку, который предлагает вам сделать совместную дорогую покупку, а потом выясняется, что платить за «весь банкет» придется только вам?
Как минимум, как вы подумали бы, что такому персонажу не стоит доверять.
📌Между тем, лоббирующие ТМТМ западные партнеры предлагают Казахстану именно такую сомнительную сделку.
Например, много разглагольствующий о выгоде этого маршрута для стран Центральной Азии ЕС ранее заявил о готовности выделить.... кредиты под эти цели в общем объеме 10 млрд долларов.
Причем, пока «евродрузья» готовы гарантировать выделение лишь 3 млрд долларов. Для этого, вроде бы, должны быть открыты 2 кредитных линии от ЕБРР и Европейского инвестиционного банка.
Впрочем, и здесь дальше подписания меморандумов с нашей страной, а также Киргизией и Узбекистаном дело не пошло.
В общем, получается, как в старом одесском анекдоте — Рабинович поставил у себя в квартире такой хитрый электросчетчик, что теперь не он платит энергокомпании, а компания ему.
Конечно, иногда случается, что, вложившись в дорогой, но перспективный проект можно «сорвать джекпот» и зарабатывать на этом многие десятилетия. Но так ли в нашем случае?
В данный момент через ТМТМ в нашей стране провозится лишь около 2,8 млн тонн грузов.
Чтобы понять значение этих цифр — вспомним, что через российские БАМ и Транссиб между КНР и Европой было в 2023 году перевезено около 173 млн тонн грузов. И это несмотря на то, что Москва находится под санкциями.
В случае же с ТМТМ — даже наращивания объема перевозок до 10 млн тонн в год, по мнению многих международных экспертов, можно будет добиться только к 2030 году, и то после серьезных вложений в инфраструктуру.
За нас с вами счет, конечно.
Ранее и Всемирный банк акцентировал внимание, что возможности ТМТМ серьезно ограничены неразвитой инфраструктурой и проблемами при пересечении границ.
Причем, сроки перевозок по этому направлению примерно в 3 раза больше, чем с использованием маршрутов через ту же Россию или по морю.
По этим причинам уже в 2023 году произошло сокращение объема перевозок по этому маршруту более, чем на 33% по сравнению с показателями-2022.
Другая потенциальная «бомба» под проектом — обмеление Каспия. Для нас, прежде всего, важно, что этот процесс затронул северный и северо-восточный сектора этого моря — там, где находятся значимые для проекта порты Актау и Курык, связанные с паромными маршрутами в сторону Азербайджана.
📌То есть, есть немалая вероятность, что серьезно вложившись в проект за свой счет, мы получим коридор, ведущий «в тупик».
Игра США и ЕС в данном случае очевидна. И преследуют они, в основном, не экономические, а политические цели.
Поставить под удар не только российские маршруты, но и проекты в рамках китайского «Пояса и пути».
Да, статусные европейцы любят ездить с визитами в Китай, но мы же помним, как им прекрасно потом выкручивают руки в Вашингтоне.
В этом смысле, широко обсуждаемые коридоры «Север-Юг»
и «Восток-Запад» могут оказаться куда более выгодными для Казахстана — в том числе с точки зрения безопасности вложений.