Задача повышенной сложности. Вредит ли серый импорт авторынку
С 1 декабря в Казахстане ужесточили правила ввоза автомобилей из-за границы. Теперь физические лица могут ввозить не больше одного автомобиля в год, причем транспортное средство должно быть не старше 3 лет. Министр промышленности и строительства Канат Шарлапаев заявил, что желающие ввозить большее число автотранспорта должны открыть юридическое лицо и стать официальным дилером.
Шарлапаев рассказывает о ряде серых схем, приводя яркие примеры, когда один человек ввез в страну 793 авто в прошлом году. Еще по 100 машин перегнали 34 человека. Поэтому надо платить все соответствующие сборы.
Во многих СМИ и телеграм-каналах горячо одобряют это решение, обвиняя всех недовольных в том, что они действуют через лоббистов и что нужно развивать собственное производство. Реальность, однако, выглядит чуть иначе.
Серый импорт автомобилей составляет всего около 10 процентов от общей цифры ввоза. При этом внутреннее производство машин продолжает расти. К примеру, в октябре 2024 года оно составило 18 процентов к тому же месяцу прошлого года. А за первые 10 месяцев рост составил 1,5 процента. К концу года он наверняка будет выше. Таким образом, никакого заметного вреда национальной автоиндустрии ввоз гражданами машин из-за рубежа не наносит.
Что касается других аргументов, например, сокращения количества авто на улицах мегаполисов, то они отдают известным цинизмом. Казахстан пока не настолько богат, чтобы ограничивать себя в автомобилизации. На 1000 человек в стране всего 200 авто. Для сравнения, в России — около 400 машин, в европейских странах — 500-600. На этой стадии можно будет подумать и об улицах городов (особенно когда есть первоклассный общественный транспорт, как, например, легкий рельс в Астане).
А еще добавим к уравнению тот факт, что в стране 38 процентов сельского населения против 25 процентов в России или 15 процентов в Германии. Для этих людей вопрос наличия автомобиля — центральный для благосостояния. В условиях же, когда даже самые дешевые новые машины стоят полторы средних годовых зарплаты, не говоря уж о медианных, ставить вопрос о жестких ограничениях отдает карго-культом. До насыщения рынка всё еще очень далеко и вред от мелких перегонщиков машин из-за рубежа, вероятно, намного меньше пользы. Расплачиваться, как обычно, будет национальный потребитель, уровень жизни которого в последние годы и так толком не растет.
Ситуация, в целом, понятная, но грустная. У нас не очень емкий, если говорить осторожно, рынок, чтобы успешно развивалась своя автоиндустрия без постоянной поддержки государства. А населению нужен дешевый и нетребовательный автомобиль с недорогими запчастями уже сейчас. С точки зрения ядерного популизма самым лучшим решением будет требовать немедленно создать свою промышленность с продукцией высочайшего качества. В реальности есть только балансирование между разрешением завозить не совсем уж хлам, попытками сделать из отверточной сборки работающий бизнес и допуском соседских производителей. Впрочем, в правительстве преисполнены оптимизма.
Это после проваленных пятилеток программы форсированного индустриально-инновационного развития. Простых решений в нашем случае не будет и быть не может. Но, учитывая, что цена на автомобиль напрямую касается благосостояния сотен тысяч казахстанцев, хайп на этой теме не прекратится. И от этого разрешение вопроса станет еще сложнее.
С 1 декабря в Казахстане ужесточили правила ввоза автомобилей из-за границы. Теперь физические лица могут ввозить не больше одного автомобиля в год, причем транспортное средство должно быть не старше 3 лет. Министр промышленности и строительства Канат Шарлапаев заявил, что желающие ввозить большее число автотранспорта должны открыть юридическое лицо и стать официальным дилером.
Шарлапаев рассказывает о ряде серых схем, приводя яркие примеры, когда один человек ввез в страну 793 авто в прошлом году. Еще по 100 машин перегнали 34 человека. Поэтому надо платить все соответствующие сборы.
Во многих СМИ и телеграм-каналах горячо одобряют это решение, обвиняя всех недовольных в том, что они действуют через лоббистов и что нужно развивать собственное производство. Реальность, однако, выглядит чуть иначе.
Серый импорт автомобилей составляет всего около 10 процентов от общей цифры ввоза. При этом внутреннее производство машин продолжает расти. К примеру, в октябре 2024 года оно составило 18 процентов к тому же месяцу прошлого года. А за первые 10 месяцев рост составил 1,5 процента. К концу года он наверняка будет выше. Таким образом, никакого заметного вреда национальной автоиндустрии ввоз гражданами машин из-за рубежа не наносит.
Что касается других аргументов, например, сокращения количества авто на улицах мегаполисов, то они отдают известным цинизмом. Казахстан пока не настолько богат, чтобы ограничивать себя в автомобилизации. На 1000 человек в стране всего 200 авто. Для сравнения, в России — около 400 машин, в европейских странах — 500-600. На этой стадии можно будет подумать и об улицах городов (особенно когда есть первоклассный общественный транспорт, как, например, легкий рельс в Астане).
А еще добавим к уравнению тот факт, что в стране 38 процентов сельского населения против 25 процентов в России или 15 процентов в Германии. Для этих людей вопрос наличия автомобиля — центральный для благосостояния. В условиях же, когда даже самые дешевые новые машины стоят полторы средних годовых зарплаты, не говоря уж о медианных, ставить вопрос о жестких ограничениях отдает карго-культом. До насыщения рынка всё еще очень далеко и вред от мелких перегонщиков машин из-за рубежа, вероятно, намного меньше пользы. Расплачиваться, как обычно, будет национальный потребитель, уровень жизни которого в последние годы и так толком не растет.
Ситуация, в целом, понятная, но грустная. У нас не очень емкий, если говорить осторожно, рынок, чтобы успешно развивалась своя автоиндустрия без постоянной поддержки государства. А населению нужен дешевый и нетребовательный автомобиль с недорогими запчастями уже сейчас. С точки зрения ядерного популизма самым лучшим решением будет требовать немедленно создать свою промышленность с продукцией высочайшего качества. В реальности есть только балансирование между разрешением завозить не совсем уж хлам, попытками сделать из отверточной сборки работающий бизнес и допуском соседских производителей. Впрочем, в правительстве преисполнены оптимизма.
«Перед нами стоят важные задачи по созданию цикла производства с высокой долей локализации. Для повышения эффективности предприятий надо проводить своевременную модернизацию производства», — вещал осенью премьер Олжас Бектенов.
Это после проваленных пятилеток программы форсированного индустриально-инновационного развития. Простых решений в нашем случае не будет и быть не может. Но, учитывая, что цена на автомобиль напрямую касается благосостояния сотен тысяч казахстанцев, хайп на этой теме не прекратится. И от этого разрешение вопроса станет еще сложнее.