Ассоциация казахстанских грузовых железнодорожных перевозчиков

Премьер-министр Олжас Бектенов провел заседание Совета директоров АО «Фонд национального благосостояния «Самрук-Қазына».

Ключевая задача – контроль за исполнением поручений Главы государства по либерализации экономики на примере группы компаний фонда.

С отчетом по производственным и финансовым показателям за 11 месяцев текущего года выступил Председатель Правления Фонда Нурлан Жакупов.

В настоящее время инвестиционный портфель группы компаний АО «Самрук-Қазына» включает порядка 130 проектов на общую сумму 53,5 трлн тенге.

Рассмотрен ход реализации 44 крупных инвестиционных проектов, которые находятся на особом контроле Правительства.

Общая сумма вложений в данные проекты в нефтегазовом, нефтехимическом, энергетическом, транспортно-логистическом и горнорудном секторах составляет 28,8 трлн тенге.

На сегодня по 23 проектам заключены ЕРС-контракты, при этом по 15 – уже ведутся строительно-монтажные работы.

Остальные находятся на разных этапах реализации.

https://t.me/shkalareading/38

Сказки на ночь...
... Я буксир, я работаю в этом порту.
Наш любимый канал: "Шкаликов читает"
Всем буксирам посвящается!

🟡 🟡🟡🟡🟡🟡🟡🟡🟡🟡🟡🟡 нашей рубрики к утру четверга: «Про разговоры в Правительстве РФ о введении ценового регулирования на рынках стивидорных услуг и предоставления вагонов».

Международный опыт показывает – конкурентные модели железнодорожной отрасли действуют в большинстве развитых и развивающихся странах.

Институциональные реформы и либерализация приводят к большей эффективности и наименьшей стоимости услуг по перевозкам. Основными направлениями реформ явилось разделение перевозочной деятельности и инфраструктуры, причем перевозочная деятельность во всех странах была дерегулирована, или вообще не регулировалась до этого. Реформы показали свою эффективность почти во всех странах.

С момента либерализации рынка перевозок объем железнодорожных грузоперевозок в развитых странах мира вырос на 30% в период с 1995 по 2017 годы.

Рост объема грузоперевозок сопровождался ростом или сохранением доли железнодорожного транспорта в общем объеме перевозок, что свидетельствует о привлекательности железнодорожного транспорта для грузоотправителей.

Для завершения перехода к целевой модели отрасли важно обеспечить правильную этапность и синхронизацию мероприятий по дерегулированию и устранению барьеров для доступа на рынок новых перевозчиков.

Возможны два подхода:
1. В начале – снижение доли доминирующего на рынке Национального перевозчика до приемлемого уровня за счет устранения искусственных барьеров доступа конкурентов на рынок, а затем – дерегулирование;
2. В начале – дерегулирование при устранении искусственных барьеров доступа конкурентов на рынок, и как следствие, снижение доминирующей доли Национального перевозчика в результате появления альтернативных предложений на рынке.

Проблемой реализации первого подхода является даже не само регулирование и средний уровень тарифов (который может оказаться как непривлекательным, так и привлекательным для новых участников конкурентного рынка), а дифференциация тарифов.

Вход на рынок новых участников рынка будет усиливать сепарацию доходных и убыточных услуг между частными перевозчиками и Национальным перевозчиком.

Поэтому необходимо синхронное дерегулирование и устранение искусственных барьеров доступа к инфраструктуре.

Резюмируем:
В Казахстане зарождаются разговоры о дерегулировании тарифов перевозчиков грузов с разными вариантами. Например, зачем регулировать цену перевозчиков грузов не имеющими доминирующую долю на рынке, когда цена монополиста и так является образцом ценового поведения для всех других участников. Либо, зачем регулировать ту часть ж/д отрасли, где конкуренция практически совершенна. Напомним, что рынок операторов вагонов не регулируется в Казахстане ровно также, как и в РФ. Но, при наличии конкуренции в грузовых перевозках, за операторами просить свободное ценообразование должны и перевозчики. Тогда, справедливо рынок балансирует ценообразование без сдержек и противовесов.